क्रेडिट मोबिलियर घोटाला: यूनियन पैसिफिक ने कैसे कांग्रेस खरीदी, 1864–1873

4 सितंबर 1872 की सुबह, यूलिसिस एस. ग्रांट के पुनर्निर्वाचन से दो माह पहले, न्यूयॉर्क सन ने पहले पन्ने पर बड़ा शीर्षक छापा — "धोखों का बादशाह — क्रेडिट मोबिलियर ने कैसे कांग्रेस को खरीद लिया।" भीतर ओक्स एम्स के पत्रों की प्रतिलिपियाँ थीं। मैसाचुसेट्स के यह सांसद अमेरिका की सबसे बड़ी फावड़ा फैक्ट्री के मालिक थे और कांग्रेस के सदस्यों की अंतरात्मा को शेयर प्रमाणपत्रों में आँक रहे थे। उन्होंने लिखा था कि शेयर "वहाँ रखे जाएँ जहाँ वे हमारे लिए सर्वाधिक हितकर हों।" चार्ल्स ए. डाना के संपादकीय ने शेष उजागर किया — पेंसिल्वेनिया की एक काग़ज़ी कंपनी क्रेडिट मोबिलियर को यूनियन पैसिफिक रेलमार्ग ने लगभग 9.4 करोड़ डॉलर का भुगतान किया था, ताकि एक ऐसी लाइन बनाई जा सके जिसकी वास्तविक लागत सन के अनुमान के अनुसार उसकी आधी थी, और शेष राशि इस समय एक उपराष्ट्रपति, एक भावी राष्ट्रपति, दो भावी राष्ट्रपति-पद उम्मीदवारों और कम-से-कम आठ मौजूदा सांसदों की जेबों में जा रही थी।

सन का यह स्कूप वॉटरगेट से पहले अमेरिकी राजनीतिक पत्रकारिता का सबसे परिणामकारी प्रकटीकरण था। फिर भी अल्पावधि में इसने लगभग कुछ नहीं किया — ग्रांट 12 अंकों से जीते, स्कायलर कोल्फैक्स चुपचाप टिकट से बाहर हो गए, और दिसंबर में सदन द्वारा गठित पोलैंड समिति ने अपना पहला गवाह बंद कमरे में सुना। इस प्रकटीकरण ने धीरे-धीरे एक काम ज़रूर किया — एक पूरे युग को नाम दिया। मार्क ट्वेन और चार्ल्स डडली वार्नर ने अगले शरद में अपना उपन्यास द गिल्डेड एज छापा, और उसमें खींचे गए सीनेट के दृश्य खुलकर क्रेडिट मोबिलियर की प्रतिलिपियों से लिए गए थे। उन्होंने पूरे युग पर जो नाम चिपकाया, वह स्थायी रूप से जम गया।

पैसिफिक रेलवे अधिनियम और वह अनुदान जिसने सब कुछ खोल दिया

यह समझने के लिए कि पेंसिल्वेनिया की एक काग़ज़ी कंपनी किस तरह पूरी कांग्रेस की मालिक बन गई, उस क़ानून से शुरुआत करनी होगी जिसने पुरस्कार रचा। 1862 के पैसिफिक रेलवे अधिनियम और उसके कहीं अधिक उदार 1864 के संशोधन ने यूनियन पैसिफिक को बिछाए गए हर मील के लिए 12,800 एकड़ सार्वजनिक भूमि और मैदानी हिस्से में 16,000 डॉलर, ऊँचे रेगिस्तान में 32,000 डॉलर तथा रॉकी और सिएरा पर्वतों में 48,000 डॉलर प्रति मील का स्तरयुक्त बांड अनुदान दिया। 1864 का संशोधन बड़े पैमाने पर थैडियस स्टीवंस ने रेलवे लॉबीस्टों की उपस्थिति में रचा था। इसने संघीय अधिकार-धारणा को रेलवे द्वारा स्वयं जारी किए जा सकने वाले नए प्रथम बंधक बांड के पीछे डाल दिया — प्रभाव यह था कि अनुदान वरीयता-प्राप्त सार्वजनिक ऋण से व्यावहारिक रूप से कनिष्ठ सार्वजनिक हिस्सेदारी में बदल गया।

गृहयुद्ध के मानकों से भी यह गणित असाधारण था। 1,000 मील पटरी बिछाने वाली रेलवे को 30-वर्ष की 6 प्रतिशत सरकारी बांडों में 1.6 करोड़ से 4.8 करोड़ डॉलर, उतनी ही राशि का अपना प्रथम बंधक काग़ज़, और 1.2 करोड़ एकड़ से अधिक भूमि — और यह सब वाणिज्यिक यातायात का एक भी पहिया घूमने से पहले प्राप्त हो सकती थी। उस युग के सबसे सम्मानित रेलवे विश्लेषक हेनरी वार्नम पुअर ने 1869 में अनुमान लगाया कि नेब्रास्का और व्योमिंग को पार करने में यूनियन पैसिफिक का प्रति-मील निर्माण व्यय 27,000 से 35,000 डॉलर के बीच था। केवल नकद बांडों में संघीय अनुदान ने ही पूरा निर्माण ढाँक दिया।

न्यूयॉर्क के नेत्र चिकित्सक से यूनियन पैसिफिक के उपाध्यक्ष और वास्तविक संचालक बने थॉमस सी. ड्यूरेंट ने इस निहितार्थ को तुरंत समझ लिया। यदि रेलवे किसी बाहरी ठेकेदार को लागत पर भुगतान करती है, तो अनुदान और निर्माण-व्यय का अंतर रेलवे की तुलन-पत्र पर प्रतिधारित आय के रूप में बैठेगा और बांडधारकों तथा अल्पांश निवेशकों के साथ बाँटना होगा। यदि इसके बजाय रेलवे ठेकेदार को बढ़ी हुई दर पर भुगतान करे, तो वह अंतर ठेकेदार की तुलन-पत्र पर रहेगा, जहाँ से ठेकेदार के मालिकों को लाभांश के रूप में बाँटा जा सकेगा। ड्यूरेंट का काम यह सुनिश्चित करना था कि एक ही समूह दोनों कंपनियों का स्वामी बने।

ख़ोल ख़रीदना — मार्च 1864 की क्रेडिट मोबिलियर ऑफ अमेरिका

हैरिसबर्ग में निष्क्रिय पड़ा एक चार्टर — पेंसिल्वेनिया फ़िस्कल एजेंसी — 1859 में इस असामान्य अधिकार के साथ स्थापित हुआ था कि वह एक साथ वित्त कंपनी, निर्माण कंपनी और रेलवे संचालक के रूप में काम कर सके। जॉर्ज फ्रांसिस ट्रेन — वह सनकी प्रवर्तक जिनका बाद का जीवन अकेले एक पार्टी के अध्यक्ष-प्रत्याशी रहने, अस्सी दिन में दुनिया का चक्कर लगाकर ज्यूल्स वर्न को उपन्यास के लिए सामग्री देने और अंत में मैनहैटन की एक पंजी में कबूतरों को दाना खिलाते बीतने में बीता — ने 1864 में ड्यूरेंट की ओर से यह चार्टर खरीद लिया और इसका नाम क्रेडिट मोबिलियर ऑफ अमेरिका रख दिया, उस फ्रांसीसी निवेश बैंक के नाम पर जिसने नेपोलियन तृतीय की रेलवे उछाल का वित्तपोषण किया था। उधार लिया नाम महत्वाकांक्षा का संकेत था; वास्तविक संचालन कुछ और का।

मार्च 1864 तक क्रेडिट मोबिलियर के शेयर लगभग पूरी तरह यूनियन पैसिफिक के अपने ही निदेशकों और न्यूयॉर्क-बोस्टन के एक छोटे पूँजीपति समूह को मिल चुके थे। मैसाचुसेट्स के एम्स बंधु — सांसद ओक्स और शीघ्र ही यूनियन पैसिफिक के अध्यक्ष बनने वाले ओलिवर — सबसे बड़े गुट के रूप में उभरे। सिडनी डिलॉन, जॉन बी. ऐली, जॉन डफ़ और चिड़चिड़े स्वभाव वाले ड्यूरेंट ख़ुद बोर्ड भर गए। निर्माण ठेके यूनियन पैसिफिक से क्रेडिट मोबिलियर को, और क्रेडिट मोबिलियर से वास्तविक भूमि-समतलन व पटरी-बिछाव करने वाले छोटे उप-ठेकेदारों की कड़ी को मिलते रहे।

यह तंत्र वैसा ही अंतर पैदा करता था जैसा बनाया गया था। 1864 से 1869 के बीच यूनियन पैसिफिक ने क्रेडिट मोबिलियर को लगभग 667 मील के निर्माण के लिए नकद, प्रथम बंधक बांडों और यूनियन पैसिफिक के शेयरों में लगभग 9.35 करोड़ डॉलर का भुगतान किया। बाद के ग्रैंड ज्यूरी का अनुमान — जिसमें श्रम, स्लीपर, पटरियाँ, इंजन सुपुर्दगी और सामान्य व्यय शामिल थे — वास्तविक लागत को लगभग 5 करोड़ डॉलर पर रखता है (Crawford, 1880)। विल्सन समिति के लेखाकारों ने सकल लाभ 2.34 करोड़ डॉलर निर्धारित किया, जो केवल 1867 और 1868 में ही 100 से 805 प्रतिशत के बीच के लाभांशों के रूप में बँट चुका था।

रिश्वत — जब लाभांश मूल्य-सूची बने

1867 की गर्मियों तक ड्यूरेंट और एम्स देख रहे थे कि उनके बनाए अंतर पर शीघ्र ही कांग्रेस की दृष्टि पड़ेगी। यूनियन पैसिफिक की कार्यशील पूँजी सूख रही थी — विडंबना यह कि रेलवे को स्वयं उसके नियंत्रक शेयरधारक लूट रहे थे — और एम्स जानते थे कि 1867, 1868 और 1869 में सड़क को जिन नए अनुदानों, चार्टर संशोधनों और भूमि अनुदानों की आवश्यकता थी, उन्हें ऐसी कांग्रेस से पारित कराना होगा जिसमें कुछ ऐसे सदस्य भी थे जिन्हें संदेह था कि उनके साथ ठगी हो रही है। उपाय यह था कि उन्हें भी ठगी में हिस्सा दिया जाए।

विधि लगभग साधारण थी। एम्स ने चुनिंदा सांसदों को क्रेडिट मोबिलियर के शेयर तत्कालीन बाज़ार मूल्य 260 डॉलर या उससे अधिक के बजाय 100 डॉलर के अंकित मूल्य पर बेचे। उन्होंने नकद लिया, परंतु कई मामलों में शेष राशि ऋण के रूप में दर्ज की और प्राप्तकर्ता का पहला लाभांश-चेक चुकौती के रूप में काटा गया। 1868 के अंत तक एक शेयर का लाभांश उसके अंकित मूल्य से अधिक हो चुका था, इसलिए जिस सांसद ने 1,000 डॉलर में दस शेयर लिए थे, उसके पास अब कई हज़ार डॉलर मूल्य के दस शेयर थे और कई हज़ार डॉलर के लाभांश-चेक भी, बिना अपनी जेब से एक भी डॉलर निकाले। सौदे में घुसने की कोशिश कर रहे बाहरी हेनरी मैककॉम ने एम्स से अधिक शेयर माँगे, मुक़दमा हारा, और पत्रों को सन को सौंप दिया।

ऊपर की सूची 1873 की पोलैंड समिति की प्रतिलिपियों और अलग से सीनेट की विल्सन समिति की जाँच से पुनर्रचित है। प्राप्तकर्ताओं की सफ़ाई पूर्ण इनकार (ब्लेन) से लेकर तकनीकी रूप से सही पर टालनेवाली अभिव्यक्ति (गारफील्ड का "ऋण-चुकौती" वाला तर्क) और स्पष्ट स्वीकारोक्ति (पैटरसन) तक फैली थी। किसी ने भी जिस बात पर आपत्ति नहीं की वह यह थी कि एम्स ने उनसे संपर्क किया था और शेयर बाज़ार-मूल्य से बहुत नीचे मूल्यांकित थे।

सन, पोलैंड समिति, और वह निंदा जो टिक न सकी

सितंबर 1872 के प्रकटीकरण ने शोर मचाया परंतु तुरंत कार्रवाई नहीं की। चुनाव में चार सप्ताह बाक़ी थे; कांग्रेस के रिपब्लिकनों के पास टिकट के शीर्ष पर आत्म-घातक घोटाला पालने का अवकाश न था; और जिनके उम्मीदवार होरेस ग्रीली के बारे में व्यापक धारणा थी कि वे मरणासन्न हैं, उन डेमोक्रेट्स के पास कथा को आगे बढ़ाने का संगठन नहीं था। नवंबर में ग्रांट की विजय — निर्वाचक 286 बनाम ग्रीली के 66, ग्रीली की 29 नवंबर को मृत्यु — ने मुद्दे को अस्थायी रूप से दबा दिया। फिर भी कोल्फैक्स जून में चुपचाप टिकट से हटा दिए गए और उनकी जगह हेनरी विल्सन ने ली, जिन्होंने स्वयं अपनी पत्नी के नाम पर शेयर स्वीकारे थे परंतु प्रकटीकरण से पहले लौटा दिए थे। पार्टी ने चुनाव जीतते-जीतते पहली क़ीमत चुका दी।

सदन ने आख़िरकार 2 दिसंबर 1872 को पोलैंड समिति बुलाई, और गवाही — शपथपूर्वक, प्रतिलिपित और एक हज़ार पृष्ठ के कांग्रेस रिपोर्ट के रूप में पूर्णतः छपी — इतनी विनाशकारी थी कि 27 फरवरी 1873 को सदन ने दो सदस्यों, अर्थात् ओक्स एम्स स्वयं और न्यूयॉर्क के जेम्स ब्रुक्स — जो उसी समय यूनियन पैसिफिक के संघीय नियुक्त सरकारी निदेशक थे और दामाद के माध्यम से क्रेडिट मोबिलियर के शेयर स्वीकार रहे थे — की निंदा का प्रस्ताव पारित किया। निंदा वोट एम्स के विरुद्ध 182–36 और ब्रुक्स के विरुद्ध 174–32 थे। दोनों केवल इसलिए निष्कासन से बच गए कि वर्मांट के समिति-अध्यक्ष ल्यूक पोलैंड ने प्रस्तावों को संकुचित रूप में लिखा था। एम्स वोट के तीन सप्ताह बाद मर गए। ब्रुक्स ने दस सप्ताह झेले।

कोल्फैक्स इंडियाना लौटे और व्याख्यान-मंडली में चले गए। पैटरसन ने निष्कासन-वोट से बचने के लिए कार्यकाल पूरा होते-होते इस्तीफ़ा दिया। गारफील्ड ने सब कुछ नकारते हुए सदन की सीट बचाई, अध्यक्ष बने, और इसी जीवित बचाव पर सवार होकर 1880 में राष्ट्रपति पद तक पहुँचे — जबकि उसी ग्रीष्म में डेमोक्रेटिक अख़बारों ने अंतिम क्षणों में उन्हें पटरी से उतारने हेतु क्रेडिट मोबिलियर फ़ाइल फिर से खोली। फिर भी वे जीते। 1884 के रिपब्लिकन उम्मीदवार ब्लेन ने उस फ़ाइल का दूसरा पुनः-प्रकटीकरण देखा; वे न्यूयॉर्क में क्लीवलैंड से 1,047 मतों से हारे। (Bain, 1971) यह विश्वसनीय रूप से तर्क देता है कि क्रेडिट मोबिलियर के पुनः-प्रकटीकरण ने ब्लेन से राष्ट्रपति पद छीन लिया।

वित्तीय मलबा — यूनियन पैसिफिक, 1872–1875

जब राजनीतिक घोटाला समितियों से होकर गुज़र रहा था, रेलवे स्वयं ध्वस्त हो रही थी। निर्माण-लूट ने यूनियन पैसिफिक पर बढ़ा-चढ़ा कर लगाए गए प्रथम बंधक बांड, पानी से भरा शेयर पूँजी और कार्यशील-पूँजी का घाटा छोड़ा था, जिसे संचालन-सड़क के मालभाड़ा संग्रह से पाटा नहीं जा सकता था। 18 सितंबर 1873 को जे कुक का समानांतर पतन, जिसे 1873 का आतंक और जे कुक के रेलमार्ग बांडों की विफलता में दर्ज किया गया है, ठीक उस क्षण कॉर्पोरेट बांड बाज़ार बंद कर देता है जब यूनियन पैसिफिक को उसकी सबसे अधिक आवश्यकता थी। 1872 की शुरुआत में 30 के ऊपर कारोबार करने वाले UP शेयर 1873 की शरद तक 15 से नीचे चले गए और 1874 में एकल अंकों तक पहुँच गए।

जे गूल्ड ने 1874 के तले पर यूनियन पैसिफिक का नियंत्रण लिया, फिर दो साल बाद अदत्त बांड ब्याज पर संघीय सरकार से रियायत निचोड़कर लाभ पर निकल लिए — यह क़दम रेल अनुदान-लेखन के बारे में पॉपुलिस्टों की हर शंका की पुष्टि करता था। उस सड़क के विस्तृत वित्तीय इतिहास पर क्लाइन की रचना (Klein, 1987) स्पष्ट करती है कि यूनियन पैसिफिक की दिवालियेपन का तात्कालिक कारण न तो 1873 का आतंक था और न ही ट्रांसकॉन्टिनेंटल यातायात का संचालन-अर्थशास्त्र, बल्कि क्रेडिट मोबिलियर की निधि-निकासी थी।

गहरी क्षति एक रेलमार्ग से कहीं आगे फैली। 1862 से 1871 तक का ट्रांसकॉन्टिनेंटल अनुदान कार्यक्रम — लगभग 6.5 करोड़ डॉलर के नकद बांड और 17.5 करोड़ एकड़ भूमि अनुदान — सन के प्रकटीकरण के कुछ ही महीनों में राजनीतिक रूप से विषाक्त हो गया। 19वीं शताब्दी के शेष भाग में कोई बड़ा भूमि-अनुदान पैकेज पारित न हुआ। पेंसिल्वेनिया के टॉम स्कॉट ने 1874 के टेक्सस एंड पैसिफिक रेलमार्ग के लिए जिस लॉबी अभियान को निरापद माना था, वह सदन में डूब गया। (Summers, 1993) क्रेडिट मोबिलियर के प्रकटीकरण को उस क्षण के रूप में पढ़ता है जब युद्धोत्तर रिपब्लिकन पार्टी ने निजी पूँजी की ओर से क़ानून बनाने का नैतिक अधिकार खो दिया।

अनुदान की जगह जो आया — धीरे-धीरे, विनियमन

बंदी कांग्रेस का संवैधानिक उत्तर क़ानून बनाना बंद करना नहीं है, बल्कि अलग ढंग से क़ानून बनाना है। अगले तीस वर्षों में जो विनियामक ढाँचा उभरा — 1870 के दशक के मध्य के ग्रेंजर क़ानून, 1887 का अंतर-राज्यीय वाणिज्य अधिनियम, 1906 का हेपबर्न अधिनियम — उसने सीधा नक़द अनुदान का स्थान दर-विनियमन और संघीय आयोग-निगरानी से लिया। ट्रांसकॉन्टिनेंटल पर इतिहासकार रिचर्ड व्हाइट की प्राधिकारिक रचना (White, 2011) इस विनियामक मोड़ को क्रेडिट मोबिलियर की प्रतिलिपियों तक ले जाती है — बाद में आयोग-शक्तियाँ रचने वाले हर सुधारक ने पोलैंड समिति के साक्ष्य पढ़े थे, और हर सुधारक जानता था कि वह किस तरह की बंदी रोकने का प्रयास कर रहा है।

उस विनियामक मोड़ का एक और लंबा चाप है। 1873 में शुरू हुआ और औद्योगिक पूँजीवाद को नया रूप देने वाला दीर्घ अवसाद ने वह राजनीतिक गठबंधन बनाया जो आगे चलकर शुद्ध खाद्य एवं औषधि अधिनियम, फेडरल रिज़र्व और क्लेटन अधिनियम तक पहुँचा; 1896 में ब्रायन और थियोडोर रूज़वेल्ट के ट्रस्ट-तोड़क उत्साह में बहती पॉपुलिस्ट उग्रता सितंबर 1872 के सन के प्रकटीकरण की लंबी छाया थी। यह धीमी और आंशिक विजय थी — उभरा विनियामक राज्य अपने रचयिताओं की इच्छा से अधिक रेलवे-मित्र रहा, और वही बंदी की गतिकी 1907 का आतंक और जे. पी. मॉर्गन द्वारा अमेरिका का निजी उद्धार में फिर दुहराई गई — परंतु यह आधार-सिद्धांत कि संघीय अनुदानों को संघीय पर्यवेक्षण मिलना चाहिए, 1873 से ही जम गया।

1840 के दशक के ब्रिटेन के रेलवे उन्माद के इतिहासकार कभी-कभी एक टिप्पणी जोड़ते हैं। 1845–47 की ब्रिटिश तेजी-मंदी ने औपचारिक रूप से कुछ ऐसा ही पैदा किया था — हडसन द्वारा ईस्टर्न काउंटीज की बढ़ी हुई निर्माण-बिलिंग के माध्यम से लूट — और संसदीय प्रतिक्रिया अपूर्ण होते हुए भी ऐसा विनियामक ढाँचा थी जिसने 19वीं शताब्दी के शेष भाग में ब्रिटिश रेलवे लेखों से खुले निर्माण-कंपनी आत्म-व्यवहार को बहुत हद तक बाहर रखा। बीस वर्ष बाद का अमेरिकी उत्तर पहले समस्या के अस्तित्व का इनकार करना और फिर उसे संभालने के लिए आधुनिक विनियामक आयोग का आविष्कार करना था। इन दो उत्तरों के बीच का अंतराल मोटे तौर पर गिल्डेड एज की अवधि के बराबर है।

उपसंहार — ओक्स एम्स की मरणोपरांत निंदा-वापसी

जिस निंदा ने उन्हें तोड़ डाला था उसके दस वर्ष बाद, 1883 में, मैसाचुसेट्स विधानमंडल ने सर्वसम्मति से एक प्रस्ताव पारित किया कि "इतिहास का फ़ैसला" ओक्स एम्स को उनके समकालीनों से अधिक उदारता से आँकेगा — कि वे अधिक से अधिक अपने सहयोगियों के बीच शेयर अकुशलता से बाँटने वाले व्यक्ति थे, और कम से कम वह व्यक्ति थे जिन्होंने तब यूनियन पैसिफिक का निर्माण-वित्त जुटाया जब किसी और से न हो सका। प्रतिनिधि सभा ने स्वयं 1873 की निंदा कभी पलटी नहीं, और एच. एच. रिचर्डसन द्वारा डिज़ाइन और 1881 में पूरा किया गया उत्तरी इस्टन का एम्स परिवार स्मारक उन क्रेडिट मोबिलियर शेयरों के लाभांश से अंशतः वित्तपोषित हुआ जिन्हें परिवार ने पूरे काल में चुपचाप थामे रखा। ओक्स एम्स ने कांग्रेस में जाने से पहले जिन फावड़ों का निर्माण किया था, वे ही वे फावड़े थे जिनसे वह रेलवे बनी जिसकी लूट को उन्होंने बाद में निर्देशित किया। उनकी क़ब्र पर खड़ी ग्रेनाइट ओबेलिस्क, फावड़ा फैक्ट्री से दो मील दूर, आज भी खड़ी है।