クレディ・モビリエ事件：ユニオン・パシフィックが議会を買収した方法、1864–1873

1872年9月4日の朝、ユリシーズ・S・グラントの再選を二か月後に控え、ニューヨーク・サン紙は一面に大見出しを掲げました。「詐欺の王 — クレディ・モビリエはいかにして議会を買い抜けたか」。中には、アメリカ最大のシャベル工場を所有するマサチューセッツ選出下院議員オークス・エイムズが、議員たちの良心を株式証書で値付けしていた書簡の複製が並んでいました。彼は株式を「われわれにとって最も役立つ場所に」置いたと記していました。チャールズ・A・デイナの社説が残りを暴露しました。クレディ・モビリエというペンシルベニア州の紙の会社が、ユニオン・パシフィック鉄道から約9,400万ドルを受け取り、サン紙の試算では建設費がその半分ほどしかなかった路線を建設しており、その差額が副大統領一名、未来の大統領一名、未来の大統領候補二名、そして少なくとも八名の現職議員のふところに収まっていたのです。

サン紙の特ダネはウォーターゲート以前のアメリカ政治ジャーナリズムにおいて最も帰結の重い暴露でした。それでも短期的にはほとんど効果を生みませんでした。グラントは12ポイント差で勝ち、スカイラー・コルファックスは静かに副大統領候補から降ろされ、12月に下院が任命したポーランド委員会は非公開の部屋で最初の証人から聴取を開始しました。暴露がゆっくりと果たしたのは、一つの時代を命名することでした。マーク・トウェインとチャールズ・ダドリー・ワーナーが翌秋に小説『金ぴか時代』を出版したとき、彼らが描いた上院の場面はクレディ・モビリエの速記録を露骨に取り入れており、彼らが時代全体に与えた名前はそのまま定着しました。

太平洋鉄道法と、すべてを揺るがした補助金

ペンシルベニアの一紙の会社がどのようにして議会を丸ごと所有するに至ったのかを理解するには、その戦利品を生み出した法律から始めなければなりません。1862年の太平洋鉄道法と、1864年のはるかに気前のよい改正版は、ユニオン・パシフィックに1マイルあたり12,800エーカーの公有地を与え、平原区間で1マイルあたり16,000ドル、高地砂漠で32,000ドル、ロッキーおよびシエラ山脈区間で48,000ドルというスライド式の債券補助金を交付しました。1864年改正は、サディアス・スティーヴンスが鉄道のロビイストたちと相談しながら起草したもので、連邦の担保権を、鉄道が自ら発行できる新たな第一抵当債券のうしろに後順位化させ、補助金を上位の公的貸付から事実上下位の公的持分へと変換させました。

その算術は南北戦争時の基準に照らしても異例でした。1,000マイルの線路を敷設した鉄道は、30年満期6パーセントの政府債券で1,600万ドルから4,800万ドルを受け取り、同額の自社第一抵当債券を発行し、さらに1,200万エーカー以上の土地を取得することができました。そしてこれらすべてを、商業輸送の車輪が一度も回る前に手にできました。時代を代表する鉄道アナリスト、ヘンリー・ヴァーナム・プアは1869年、ネブラスカとワイオミングを横断するユニオン・パシフィックの1マイルあたり建設費を27,000ドルから35,000ドルと見積もりました。連邦補助金の現金債券だけで建設費を賄えていたのです。

ニューヨークの眼科医からユニオン・パシフィックの副社長兼事実上の運営者となったトーマス・C・デュラントは、ここに含意される事柄をただちに把握しました。鉄道が外部業者に原価で支払えば、補助金と建設費の差額は鉄道のバランスシートに利益剰余金として残り、債券保有者や少数株主と分け合わねばなりません。逆に水増し単価で支払えば、その差額は業者のバランスシートに残り、業者を所有する者たちに配当として分配できます。デュラントの仕事は、同じ顔ぶれが両社を所有するよう仕立てることでした。

殻を買う — 1864年3月、クレディ・モビリエ・オブ・アメリカ

ハリスバーグに眠っていたペンシルベニア財務代理店という休眠定款は、1859年に金融業・建設業・鉄道運営を同時に行える非常に異例の権利つきで設立されていました。一人政党の大統領候補として出馬し、ジュール・ヴェルヌが小説化した80日間世界一周を実際に敢行し、晩年をマンハッタンの下宿でハトに餌をやって過ごした奇人プロモーター、ジョージ・フランシス・トレインが、デュラントの代理として1864年にこの定款を買い取り、ナポレオン三世の鉄道ブームを資金支援したフランスの投資銀行にちなんでクレディ・モビリエ・オブ・アメリカと改称しました。借りた名前は野心を示しました。実際の運営は別のことを示していました。

1864年3月までに、クレディ・モビリエの株式はほぼ全面的にユニオン・パシフィックの取締役と、鉄道を買い込んでいたニューヨークとボストンの狭い資本家集団に配分されていました。マサチューセッツのエイムズ兄弟 — 下院議員オークスと、まもなくユニオン・パシフィックの社長となるオリヴァー — が支配的なブロックを形成しました。シドニー・ディロン、ジョン・B・アリー、ジョン・ダフ、そして気難しいデュラント本人が取締役会を埋めました。建設契約はユニオン・パシフィックからクレディ・モビリエへ、そしてクレディ・モビリエから実際の路盤造成と枕木敷設を担う小さな下請けの連鎖へと流れていきました。

この仕組みは設計どおりの差額を生み出しました。1864年から1869年までの間、ユニオン・パシフィックはクレディ・モビリエに対して、約667マイルの建設の対価として現金・第一抵当債券・ユニオン・パシフィック株式で約9,350万ドルを支払いました。のちの大陪審の見積もりによれば、人件費・枕木・レール・機関車納入・諸経費を含めた実際の建設費は約5,000万ドルでした (Crawford, 1880)。ウィルソン委員会の会計士は粗利を2,340万ドルと算定し、それは1867年と1868年だけでも額面に対し100パーセントから805パーセントの配当として分配されました。

贈賄 — 配当が値札に変わるとき

1867年夏までに、デュラントとエイムズは自分たちが工夫した差額がやがて議会の注意を引きつけることを見抜いていました。ユニオン・パシフィックは運転資金が逼迫しており — 逆説的に、鉄道自体が支配株主によって略奪されていました — エイムズは、1867年・1868年・1869年に道路が必要とする新たな補助金、定款修正、土地交付などが、自分たちが詐取されていると疑う議員も少なくない議会を通過しなければならないことを把握していました。解決策は、その疑う議員たち自身に詐欺の分け前を与えることでした。

その手口はほとんど平凡でした。エイムズは選んだ議員にクレディ・モビリエ株を、当時の市場価格260ドル以上ではなく額面100ドルで売却しました。現金は受け取りましたが、残額の多くは貸付として処理し、受領者の最初の配当小切手を返済に充てさせました。1868年末までに一株あたりの配当が額面を超えたため、千ドルで10株を取得した議員はいまや数千ドル相当の10株を保有し、自身の資金を一銭も投じることなく数千ドルの配当小切手を手にしていました。取引に割り込もうとした部外者ヘンリー・マッコムは、エイムズが渡そうとする以上の株を要求し、訴えを起こし、敗訴したのち、書簡をサン紙に渡しました。

上記の名簿は1873年ポーランド委員会の速記録と、別途の上院ウィルソン委員会調査から再構成したものです。受領者の弁明は、全面否認（ブレイン）、技術的には事実だが回避的な表現（ガーフィールドの「貸付返済」論法）、そして株式保有を率直に認める証言（パターソン）にわたりました。誰一人として争わなかったのは、エイムズが接触したという事実と、株価が市場よりはるかに低く設定されていたという事実です。

サン紙、ポーランド委員会、定着しなかった譴責

1872年9月のリークは騒音を生みましたが、即座の行動には結びつきませんでした。選挙まで残り四週間で、議会の共和党員には候補名簿の頂点で自滅的な醜聞を抱える余裕がなく、候補ホレス・グリーリーが瀕死とみられていた民主党は物語を押し進める組織を持ちませんでした。11月のグラント勝利 — 選挙人286対グリーリー66、グリーリーは11月29日に死亡 — は問題を一時的に埋葬しました。それでもコルファックスは6月に静かに候補から外され、自身も妻名義で株を受け取っていたが暴露前に返却していたヘンリー・ウィルソンに置き換えられました。党は勝利と同時に最初の代償を支払いました。

下院は1872年12月2日にようやくポーランド委員会を召集し、その証言 — 宣誓のもとで速記され、千頁にわたる議会報告書として全文印刷された — はきわめて決定的でしたので、1873年2月27日、下院は二名の議員、すなわちオークス・エイムズ本人と、ユニオン・パシフィックの連邦指名政府取締役を務めながら娘婿の名義でクレディ・モビリエ株を受け取っていたニューヨークのジェイムズ・ブルックスに対する譴責を可決しました。譴責票はエイムズについて182対36、ブルックスについて174対32でした。両名が除名を免れたのは、ひとえに委員会委員長バーモントのルーク・ポーランドが決議を狭く起草したからにすぎません。エイムズは表決の3週間後に死亡しました。ブルックスは10週間持ちこたえました。

コルファックスはインディアナへ退き講演活動に転じました。パターソンは除名表決を避けるため任期満了で辞職しました。ガーフィールドはすべてを否認して下院議席を守り、議長となり、その生存を足場に1880年の大統領職へ昇りました。同年夏、民主党系の新聞が土壇場の阻止を狙ってクレディ・モビリエ資料を再公開しましたが、彼は勝利しました。1884年の共和党候補ブレインの場合、資料は二度目に再公開され、彼はニューヨークでクリーブランドに1,047票差で敗れました。(Bain, 1971)は、クレディ・モビリエの再公開がブレインから大統領職を奪ったと説得力ある形で論じています。

財務的残骸 — ユニオン・パシフィック、1872–1875

政治的醜聞が委員会群を通り抜けていく間、鉄道そのものは崩壊しつつありました。建設略奪はユニオン・パシフィックに、水増しされた第一抵当債券、希薄化した株式、営業道路の運賃収入では埋められない運転資金不足を残しました。1873年9月18日のジェイ・クックの並行的破綻は1873年恐慌とジェイ・クックの鉄道債券失敗に詳述されていますが、ユニオン・パシフィックが最も必要とする時期に社債市場を閉ざしました。1872年初に30台で取引されていたUP株は、1873年秋に15を割り、1874年には一桁台に達しました。

ジェイ・グールドは1874年、図表の底値でユニオン・パシフィックの支配権を取得し、未払債券利息に対する連邦政府の猶予を引き出して二年後に利益を確定して退出しました。この立ち回りは、鉄道補助金がどのように書かれていたかについて人民派が抱いていたあらゆる疑念を裏付けるものでした。クラインによるこの道路の財務史を尽くした著作 (Klein, 1987)は、ユニオン・パシフィックの支払不能の直接原因が、1873年恐慌でも大陸横断線の営業経済性でもなく、クレディ・モビリエによる資金流出であったことを明示しています。

より深い損傷は単一の鉄道を越えて広がりました。1862年から1871年にかけての大陸横断補助金プログラム — 約6,500万ドルの現金債券と1億7,500万エーカーの土地交付 — は、サン紙の暴露の数か月以内に政治的に有毒なものとなりました。19世紀の残りの期間、大規模な土地交付パッケージは一つも可決されませんでした。ペンシルベニアのトム・スコットが通例どおり成功すると見込んでいた1874年のテキサス・アンド・パシフィック鉄道のロビー活動は、下院で頓挫しました。(Summers, 1993)は、クレディ・モビリエの暴露を、戦後共和党が私的資本のために立法する道義的免許を失った瞬間と読み解いています。

補助金に取って代わったもの — ゆっくり登場した規制

捕獲された議会への憲法上の答えは、立法を止めることではなく、別の形で立法することです。その後30年間に登場した規制枠組み — 1870年代中葉のグレンジャー諸法、1887年の州際通商法、1906年のヘップバーン法 — は、直接の現金補助に代えて運賃規制と連邦委員会の監督を据えました。大陸横断鉄道に関する歴史家リチャード・ホワイトの権威ある著作 (White, 2011)は、この規制の旋回をクレディ・モビリエの速記録までさかのぼらせます。その後に委員会権限を起草したすべての改革者はポーランド委員会の証拠を読んでおり、すべての改革者が自分が阻止しようとしている捕獲の正確な形態を知っていました。

その規制の転換にはさらに長い弧があります。1873年に始まり産業資本主義を作り変えた長期不況は、やがて純正食品医薬品法、連邦準備制度、クレイトン法を生み出した政治連合を形成しました。1896年のブライアンとセオドア・ローズベルトのトラスト解体に流れた人民派の怒りは、1872年9月のサン紙の暴露が落とした長い影でした。それは緩慢で部分的な勝利でした — 出現した規制国家は起草者たちが望んだよりも鉄道に好意的でしたし、同じ捕獲の力学は1907年恐慌とJ・P・モルガンによるアメリカの私的救済で再演されました — しかし、連邦補助金には連邦監督が伴うという根本原則は1873年に定着しました。

1840年代英国の鉄道狂時代の歴史家が時折描く脚注があります。1845–47年の英国の好景気と崩壊は、形式的に似た現象 — ハドソンによるイースタン・カウンティーズの水増し建設請求での略奪 — を生み出し、議会の対応は、不完全ではあったものの、19世紀の残りの期間、英国の鉄道会計から露骨な建設会社の自己取引をおおむね締め出す規制枠組みでした。20年後のアメリカの答えは、まず問題が存在しないふりをすること、ついで問題を管理するための近代的規制委員会を発明することでした。これら二つの対応の間隔は、ほぼ金ぴか時代の長さに一致します。

結尾 — オークス・エイムズの没後譴責撤回

自分を打ち砕いた譴責から10年後の1883年、マサチューセッツ州議会は満場一致で「歴史の評決」がオークス・エイムズを同時代人より寛大に裁くであろうと宣言する決議を可決しました。彼は最悪の場合、同僚の間で株を不器用に分配した男であり、最良の場合、他に誰もできないときにユニオン・パシフィックの建設資金を整えた男であった、というのです。連邦下院自身は1873年の譴責を撤回することは決してなく、H・H・リチャードソンが設計し1881年に完成したノース・イーストンのエイムズ家追悼碑は、家族が事件の間ずっと静かに保有していたクレディ・モビリエ株の配当からも一部費用を賄っていました。オークス・エイムズが議会入りする前に製造していたシャベルは、その後彼が略奪を指揮した鉄道を建設したまさにそのシャベルでした。墓の上に立つ花崗岩のオベリスクは、シャベル工場から2マイル離れた場所にいまも残っています。